Olemme siirtyneet 5.5.2018 phpBB-alustalle. Toistaiseksi kaikki alueet eivät ole näkyvissä, mutta keskustelun itse aiheesta pitäisi olla edelleen mahdollista.

Moottorin asennon vaikutus auton luotettavuuteen

Tällä alueella voit keskustella linja-autoliikenteen kalustosta.
User avatar
mrl586
Posting Freak
Posts: 4749
Joined: 15 Apr 2005, 15:41

Moottorin asennon vaikutus auton luotettavuuteen

Post by mrl586 »

TKL sai vuonna 1990 käyttöönsä ensimmäisen Scanian valmistaman matalalattiabussin. Tässä autossa moottori on auton takaosassa poikittain. Jonkin ajan kuluttua mallistoon tuli pitkittäismoottorinen L113CLL-alusta. Nelossarjan tullessa markkinoille L113CLL sai seuraajan itselleen L94UB :s tä, mutta low entryjä ei saanut enää N-alustaisena. L94UB-alusta poistui Scanian mallistosta vuonna 2005, kun Scania esitteli - pystykoneisen K270-alustan.

Miten moottorin asento vaikuttaa auton luotettavuuteen? Onko low entry -alustojen luotettavuus parantanut 15 vuoden aikana (1990-2005) vai onko niiden luotettavuus heikentynyt 15 vuoden aikana? Pitäisikö Scanian mallistoon jälleen lisätä poikittaismoottorinen low entry -malli? Entä, onko N94UB-alustan moottorin asento luotettavuuden kannalta parempi kuin N113CLL-alustan moottorin asento?
Sivuston tekninen ylläpitäjä

SCANIA N113CLB60AA-LG/Wiima K202L-221 :biggrin:
K202-sivut | K202 Galleria

User avatar
DSC1104
Senior Member
Posts: 276
Joined: 15 Apr 2005, 19:03

Post by DSC1104 »

Tästä asiasta on ollut iät ja ajat erimielisyyksiä. Teoriassa kai ajoneuvo on luotettavin silloin, kun sen rakenne - myös voimansiirron järjestely - on yksinkertaisin mahdollinen. Tähän filosofiaan nojautuen aikanaan vastutettiin kovin sanoin myös etuvetoisia henkilöautoja... Tänä päivänä etuvetoisten henkilöautojen vastustus ei kuitenkaan ole kovin suuressa suosioissa ;)

Scanian poikittaistakamoottoriset autot saivat alkunsa USA :s ta. USA :s sa takamoottoriautojen toteuttamisfilosofia on kautta vuosikymmenien perustunut siihen, että sijoitetaan pystykone taakse poikittain. Ratkaisu vaatii kulmavaihteen. Scanian ensimmäinen tämän konseptin automalli oli Sc-Vabis C50 Metropol, joka oli amerikkalaisen Mack C50:n lisenssiversio. Siitä se sitten lähti, Scania-Vabis ja sen jälkeen Scania ryhtyivät tekemään kaupunkiautonsa ja -alustansa nimenomaan tuohon ratkaisuun perustuen.

Ei ole yllätys, että moottori vaatii tilansa linja-autossa. Pystykone vaatii tilaa suhteellisen paljon. Aika iso osa valmistajista käyttää vain pystymallisia koneita, jotkut lisäksi V-tyypin moottoreita, esim. V8:ja. Pystykoneen tilaongelman voi kiertää joko sijoittamalla moottori poikittain tai kallistamalla moottoria. Jotkut valmistajat "ahdistavat" moottorin nurkkaan. Scania-Vabis C50 Metropolissa ja sen lukuisissa seuraajissa moottori oli sijoitettu siis poikittain ja lisäksi moottoria oli kallistettu 15 astetta taakse päin.

Scanian siirtyessä 3-sarjasta 4-sarjaan vain täysmatala automalli jäi poikittaismoottoriseksi. Low-entry eli L94UB edusti ratkaisua, jossa moottori oli pitkittäin, mutta sitä oli kallistettu 60 astetta sivulle. Vastaava toteuttamistapa oli edeltäjämallissa L113CLL. Itse asiassa Scanian 1970-luvun mallit BR85 ja BR86S jo perustuivat samaan filosofiaan. Scanian suunnitteluosastolla oli jo CR112:ta piirrettäessä mietitty kovasti, pitäisikö poikittaismoottoriratkaisusta luopua, ja siirtyä BR86S:n kaltaiseen toteuttamistapaan. Tuohon aikaan Ruotsin bussiliikenteestä vastasivat paikalliset liikennelaitokset + lääninyhtiöt ja heillä oli sanansa sanottavana. Normbusskommittéen suulla he ilmaisivat kantansa, että CR112:n tulisi perustua hyväksi koettuun konseptiin eli poikittaismoottori + kulmavaihde. Niinpä CR112, CN112 ja CN113 olivat edelleen vanhalla tutulla rakenneperiaatteella, samoin vastaavat alustat BR112, N112 ja N113.

Scanian joissakin poikittaiskoneversioissa on ollut ongelmia kulmavaihteen kestävyyden kanssa. Kulmavaihde aiheuttaa joiltakin osin myös meluhaittoja (esim. N112 / Voith). Näitä haittoja ei tietenkään voi olla autoissa, joissa on suora voimansiirto. Kulmavaihteen kestävyysongelmaan löytyy yksinkertainen ratkaisu: mitoitetaan komponenttien järeysaste todellisen tarpeen mukaiseksi. Olihan ensimmäisissä etuvetoisissa henkilöautoissakin kestävyysongelmia. Ja ne sitten hoidettiin kuntoon saatujen kokemuksien avulla. Meluongelmakin on pitkälle vastaava juttu, suunnitellaan rakenteet sellaisiksi, ettei turhiä värinöitä synny. CN94UB :s sä yms. ei voimakkaita hammaspyörälinoita synny. Tosin täysmatalissa autoissa kuuluu vetävältä akselilta puolestaan ihan omanlaisiaan ujelluksia, mutta ne ovat toinen juttu.